RFID體現服務品質價值 為企業生產運輸謀福利

機場行李分揀系統的效率是提高機場服務品質的關鍵系統之一。如何在短時間內快速、準確地分揀行李，如何做到對行李的實時跟蹤，是每一個機場面臨的挑戰。2008年2月29日，作為國內最大的單體建築——2008年奧運會交通樞紐項目、北京首都機場三號航站樓(T3)正式投入使用。從2008年2月29日開始，T3機場以載荷10%運轉，到2008年3月26日實現滿負荷運轉。新的T3航站樓的日客流量超過9萬人次。同時T3年旅客接待能力增加了一倍——從之前的3,000萬人次增加到6,650萬人次。如此高負荷的旅客運輸、大量的行李分揀，首都機場面臨的挑戰也隨之而來。 由於T3牽扯到國際、國內兩座客運大樓，行李的分揀、運輸會經過多條傳送帶，轉換的空間比較多。在傳輸的過程中由於擺放位置、行李重量的因素會發生行李輕翻、滾落的現象，甚至由於資訊傳輸處理的問題導致某些行李傳輸錯誤。“雖然，我們會在閘口的最後一關再次核對行李，但是要想在短時間內核對行李，確認行李的位置，並非一件易事。”首都機場國際股份有限公司資訊技術管理部資訊規劃處主管工程師高原談道。 對於郵政部門來說，中國郵政集團公司企業發展與科技部工程師呂新春對於傳統的信件、包裹分拆記憶猶新，他說：“過去，我們使用條碼來管理信件，在運輸的交接環節中都需要人工來清點數量，需要人工使用手持終端設備，容易出錯，而且效率較低。什麼時候才能實現郵包自動化處理呢?” 隨著經濟全球化的步伐進一步加快，國際貿易快速發展，集裝箱運輸以其高效、便捷、安全的特點成為交通運輸現代化的重要形式。2007年11月27日集裝箱運輸總量已突破1億TEU(係集裝箱運量統計單位,以長20英尺的集裝箱為標準)。2007年上海港集裝箱吞吐量達到2615萬TEU，躍居世界第二。據上海國際港務(集團)股份有限公司工程技術部董庭龍工程師介紹：“目前的集裝箱自身不載有資訊，在集裝箱的運輸中資訊傳遞還依賴於傳統的方式，對集裝箱的識別和監控基本上還是處於人工、半人工狀態。” 現代集裝箱物流迫切需要一種能夠實時記錄箱、貨、流資訊，記錄開關箱時間和地理位置資訊的智慧化電子標簽，實現集裝箱物流資訊的全程實時線上監控，從而提升集裝箱物流的整體效率和服務水準，並實時監控偷渡、走私及恐怖活動等事件的發生。 解決 SOLUTION 為了有效解決行李分揀的難題，首都機場T3航站樓首次大規模使用RFID技術，且這套系統是目前國際上最為複雜的行李分揀系統。雖然過去首都機場就採用過RFID技術來提高行李分揀服務，但是此次T3航站樓則是採用RFID托盤技術監測行李，在國內尚屬首例。不同於國際上流行的RFID行李標簽，首都機場T3航站樓應用RFID托盤技術，將顧客的行李與托盤捆綁在一起，進行實時跟蹤。 T3航站樓總共330個值機櫃檯，連接著總長度達48公里的傳送系統。雖然旅客完全看不見行李處理系統，但是該系統的運行貫穿著機場的不同樓層。行李沿著一個長達2.6公里的通道，以每小時43公里的速度，從T3C值機櫃檯傳送到T3E的傳輸帶。該系統將高速托盤系統、傳輸帶和翻盤分揀機結合起來，由一個電腦物流系統進行控制。該系統要求行李從一架停泊的飛機轉移到另一架的時間不超過25分鐘。 同樣，為了加快傳統郵件的處理效率，中國郵政上海郵政局率先在國內應用RFID技術來處理EMS快件。呂新春工程師回憶起過去談到：“當初作為國家863項目，希望在郵政總包上應用RFID技術。並且用RFID作為監管國際郵件品質的手段，並在日後拓展到車輛管理以及物流應用中。” 中國郵政在服務品質的監管上，請第三方把帶有RFID標簽的信件隨機插入到眾多郵寄信件中。由於信件在不同的運輸環節中會讀到RFID中的資訊，可以方便地了解到信件實時的運送過程，了解每一個環節的具體時間。通過綜合評定這些測試信件的運送狀況，來客觀、準確地評定服務品質。 通過使用RFID技術，可以有效減少在各個信件處理環節中的人為因素。過去在每個環節的交接時，需要有人工來清點數量，並用手持終端掃描條碼。例如，過去郵包到了每個分解點，需要由各個中心將郵包交給具體的運輸部門。而現在系統可以自動掃描郵包上的RFID標簽，每個標簽上會對應一個號碼。 從2007年到2008年，郵政部門相繼增加了北京、廣州作為試點，逐步推廣RFID在郵件處理中的應用。由於過去上海試點是從各個郵政網點到郵包處理中心的環節中使用，僅僅是檢測郵包是否到了處理中心。而現今在原有的基礎上加強了技術改進。一是將各個網點到處理中心的應用，擴大到郵包中心到郵包中心的應用。二是由於過去的技術局限，RFID的識別率並不能夠達到100%。對此，中國郵政在標簽、識讀設備、天線安裝方式等方面進行了改進。自己開發了相應的系統，有效解決了識讀問題。三是在RFID應用模式上進行創新，與現有的資訊系統互聯，解決了過去資訊共用的問題。四是增強了RFID的資訊內容，過去只是讀取RFID的編號，現在不僅知道郵件是否到了，更要了解每個郵袋中的具體資訊，提高了資訊採集的效率。 在未來，中國郵政還打算將RFID應用在郵政運輸車輛的管理上，以及物流環節中。同時會在現在應用的基礎上加強一些配套設施的應用。 上海港從2001年起，從中國內貿集裝箱運輸起步，研究了集裝箱電子標簽相關技術和系統，開展了集裝箱電子標簽系統“兩港一航”工業性試驗。2005年12月3日，中國第一條裝有電子標簽的集裝箱航線“浙海325”輪正式起航，完成集裝箱電子標簽系統在上海至煙臺“兩港一航”運輸線上真實環境下的應用。通過該航線的運行，上海港取得了第一手的現場工業性數據，“兩港一航”示範線箱量累計完成5294TEU。 2008年3月10日，全球第一艘裝載貼有電子標簽集裝箱的船舶“中海寧波”號從上海港駛往美國薩瓦納港，開始全球第一條集裝箱電子標簽國際航線的首航。董庭龍告訴我們：“到目前為止，系統運行正常，箱、貨、流數據均能準確錄入電子標簽並通過無線局域網傳送到數據中心，合法與非法開箱的時間和地點均能準確記錄並在網站實時顯示，通過中國集裝箱電子標簽系統網站，可以實時掌控裝有智慧電子標簽的集裝箱在整個運輸過程中的物流和安全資訊。”截止到2008年5月20日，中美航線總共開通了17個航次，累計完成箱量2237.5TEU。 挑戰 CHALLENGE 對於RFID的應用，中國郵政也並非一帆風順。這主要來源於“在短時期內並不能夠全國推廣，需要對原有系統進行大規模改造，不僅成本、人力、物力高，時間週期也很長”。首都國際機場雖然在行李分揀系統中大規模應用了RFID技術，但是要想在整個行業全面應用，也有許多實際困難。機場提供的只是對行李標簽的分揀系統，而RFID行李標準的制定和旅客行李標簽挂放，是由航空公司來負責執行的，畢竟旅客行李運輸最終也是由航空公司負責承運的。提高行李運輸品質，除了機場行李分揀一個環節之外，全世界機場和航空公司承運行李的好壞也不能被忽略。 在RFID的應用中，上海港務集團也有自己的苦楚。董庭龍談到：“集裝箱電子標簽有著非常典型的行業特徵，不能將其他行業領域的電子標簽簡單複製。”集裝箱運輸具有很強的全球性特點，因此集裝箱電子標簽的應用只能在一個巨大的、涉及範圍十分廣泛的物流資訊網路環境下才能形成，範圍很廣，涉及多個領域和眾多服務對象(物流公司、船公司、港口、用戶、貨代、船代、海關、邊檢、商檢等)，對其整體協調和安全性、可靠性、經濟性都提出很高的要求。 對於RFID的標準問題，多年來爭論不休。對此，戴定一認為：“我們需要有兩套標準，一套適用於管理，一套適用於交換。標準的差異性是絕對存在的，而標準的統一性卻是相對的，但是在一定的範圍內對於一定的內容，標準卻是可以共用的。”也就是說，管理標準一定會多樣化，不同的管理有不同的標準。但這同時又需要多方共用資訊，需要有一套共用的開放標準。兩個標準之間有一套轉換的關係，既滿足管理的需求，又滿足交換的需求。 此外，RFID應用成本高的問題一直成為其發展的絆腳石。但是成本高並不是第一位的原因，因為成本總是相對的。這個成本對於高附加值的產品不是問題，但卻同樣沒有應用起來，可見成本不是一個主要問題。戴會長這樣形容：“好比我們開得起車，但如果這個車只跑在長安街上，那就不值得了。同樣，如果只是個別企業在個別環節應用RFID，就很有局限性。”例如，宅急送，其網路遍佈全國，符合RFID應用的良好條件。但是在能夠接受這種技術的企業或者合作夥伴都還是很有限的情況下，只有他一家來使用，RFID的效果就很有限。 RFID安全問題也是多年來企業對其的擔心之一。一方面需相關的技術支援，另一方面需要資訊的管理體制的改進。戴會長提出的兩套標準並行，是一個很好解決此問題的方案。因為企業在開放的環境下只能得到交換代碼，但是接收方並不知道彼此不同交換代碼在不同環節中對應的管理代碼。好比每個人都有很多資訊，例如學校資訊、銀行資訊、病例資訊，但是惟一的識別是身份證。而在RFID的應用中卻正好相反，當商品在社會上流轉的時候，你能夠獲得交換資訊的代碼，不知裏面的管理代碼，在不同的環節與管理上有不同的許可權，從而確保了資訊安全。 資料來源: http:www.ccidnet.com 2008/7/30